El Ministerio de Medio Ambiente y el IDAE han presentado hoy los resultados de un estudio sobre el análisis de ciclo de vida de los combustibles alternativos para el transporte (bioetanol, biodiésel) con el fin de definir las líneas de actuación óptimas a corto, medio y largo plazo. Es una iniciativa emprendida por el Gobierno en colaboración con otras instituciones para reducir de un modo eficaz las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de los “sectores
difusos”, entre los que se encuentra el sector de transporte.

El estudio, encargado por el Ministerio de Medio Ambiente hace tres años al CIEMAT y en el que han colaborado activamente varias instituciones y empresas del sector (Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, productores de bioetanol, Asociación nacional de fabricantes de coches, etc) presenta datos comparativos sobre los beneficios ambientales de los combustibles alternativos frente a los convencionales. Este tipo de estudio, conocido com‘Análisis de Ciclo de Vida‘, permite la cuantificación de todas las consecuencias para el medio ambiente que conlleva la producción y uso de los combustibles alternativos, “desde la cuna a la tumba”. Los resultados del estudio han sido presentados hoy por el Secretario General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, Arturo Gonzalo Aizpiri.

El objetivo de este estudio ha sido evaluar, cuantificar y comparar los impactos ambientales de combustibles con funciones equivalentes. Por ejemplo, el etanol obtenido a partir de cereales con la gasolina 150 ppm de azufre; el biodiésel obtenido a partir de aceites vegetales crudos o aceites vegetales usados con el diesel de 50 ppm de azufre (EN-590 año 2005).

Los resultados que se presentan en estas dos publicaciones muestran que si producimos bioetanol y biodiésel en España y lo utilizamos en nuestros vehículos de transporte, ahorraremos emisiones de CO2 y energía fósil. También estos mismos análisis advierten de que los procesos de obtención de la materia prima, pueden y deben ser mejorados.

RESULTADOS
Entre las principales conclusiones en relación con el bioetanol, se puede destacar que el balance energético de la producción de las mezclas estudiadas es tanto mejor cuanto mayor es el contenido de etanol en la mezcla. Las emisiones de CO2 y de GEI son menores cuanto mayor es el contenido de etanol en la mezcla.

La mezcla E85 (etanol de cereales mezclado al 85% con gasolina 95) evita que se emitan 170 g CO2 (90%) por cada km recorrido en comparación con la gasolina 95.

La mezcla de E85 permite un ahorro de energía primaria de un 17% y un 36% de
energía fósil comparado con la gasolina 95.

La mezcla E5 (etanol de cereales mezclado al 5% con gasolina 95) evita la emisión de 8 g CO2 (4%) por cada km recorrido en comparación con la gasolina 95.

La mezcla de E5 permite un ahorro de 0,28% de energía primaria y un 1,12 % de energía fósil comparado con la gasolina 95.

Del mismo modo, las emisiones de CO2 y GEI son tanto menores cuanto mayor es el contenido de biodiésel, especialmente de aceites vegetales usados en la mezcla.

El biodiésel de aceites vegetales crudos (al 100%) evita que se emitan 120 g CO2 (91%) por cada km recorrido en comparación con el diésel EN-590.

El biodiésel de aceites vegetales usados al 100% evita que se emitan 144 g CO2 (84%) por cada km recorrido en comparación el diésel EN-590

Las emisiones de CO2 que se evitarían por el cumplimiento de la Directiva 2003/30/CE en España, en 2010 (sustitución del 5,75% por biocarburantes, tanto gasolina como gasóleo de automoción) serían de 4,5 millones de toneladas de CO2 ó 3,8 millones de toneladas de CO2- equivalente.

Con la nueva propuesta de la Comisión, ya asumida por España, de sustitución del 10% de los carburantes por biocarburantes, tanto gasolina como gasóleo de automoción, se evitarían 9,7 millones de toneladas de CO2 ó 8,2 millones de toneladas de CO2- equivalente en España en 2020.

Las resultados del estudio demuestran, con cifras concretas, que una política que fomente el uso de biocarburantes en el sector del transporte junto con otras medidas propuestas en la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia pueden contribuir de manera eficaz a alcanzar nuestros objetivos de Kioto.

ÁREAS DE MEJORA
Estos estudios también han identificado posibles áreas a mejorar. En el bioetanol, la reducción del consumo de fertilizantes y el número de labores en la etapa de cultivo, así como la utilización de biomasa residual como fuente de energía en el proceso de transformación contribuirían a una optimación de los resultados. En el ámbito del biodiésel, la implantación de sistemas de cogeneración en las plantas de extracción del aceite y la transformación a biodiésel, junto con la minimización del porcentaje de aceite de palma en la producción y la mayor eficacia del sistema de recogida de aceite, se han detectado como posibles áreas de mejora.

BIOCARBURANTES EN ESPAÑA
El sector transporte supone actualmente el 5,7% del PIB, consume el 40% de total energético nacional y sus emisiones de GEI se incrementaron en un 75,6% entre 1990 y 2004.

El reciente Plan de Acción 2005-2007, dentro de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España, da un fuerte impulso a la reducción de GEI a través de la sustitución de gasolina y gasóleo, tal como recomienda la Directiva 2003/30/CE.

España ha sido uno de los Estados miembros que más rápidamente ha adoptado medidas fiscales. Dichas medidas y la existencia de condiciones favorables para la producción, ha dado como resultado que España sea actualmente el primer productor de bioetanol de la UE con 226 millones de litros, el 44% del total producido en la UE.

La proyección del reparto en el inventario nacional de GEI refleja, para el quinquenio 2008-2012, una tendencia al crecimiento más acentuada en los llamados sectores difusos, en particular en el transporte y en el residencial frente al industrial y energético. Esta es una razón, entre otras, por la que, en el marco de la Estrategia Española de Cambio Climático y Energía Limpia, recientemente presentada a las CCAA, se ha propuesto que en el año 2020 se pueda asegurar la aportación mínima del 10% de biocarburantes en el transporte.

MARCO EUROPEO
Por otro lado, la Comisión Europea ha lanzado tres “grandes políticas” para reducir el CO2 (Plan de Acción de eficiencia energética y cambio climático, la propuesta de modificación de la Directiva de calidad de carburantes y la revisión de la estrategia de reducción de CO2 en vehículos). Todas ellas tienen un denominador común: el uso imprescindible de los biocarburantes como una medida eficaz para conseguir las reducciones propuestas.

La Comisión, consciente de que parte de estas reducciones se pueden conseguir mezclando los carburantes convencionales con un porcentaje significativo de biocarburantes, ha introducido mejoras en las especificaciones técnicas requeridas para las mezclas, que facilita el cumplimiento de los objetivos marcados en la directiva de fomento de biocarburantes.

Con respecto a la reciente propuesta de revisión de la Directiva de Calidad de Carburantes, es importante conocer que a partir de Enero de 2009, los suministradores de combustibles deberán medir e informar sobre las emisiones de gases de efecto invernadero de sus combustibles a lo largo de todo el ciclo de vida. Y que a partir de enero de 2011, los suministradores deberán reducir las emisiones de GEI ocasionadas por la producción, transporte y uso de sus combustibles en un 1% anual por unidad de energía hasta 2020 (10% entre 2011 y 2020).